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他们不是富二代,却每天开着超跑边赚钱

浅谈超跑幕后试车手

ams车评 编辑:陈宇珣 类型:赛车 2017-03-03 18:26
  世界上有这样一群工作性质特殊的男人,他们有着异于常人的感官敏感度以及极佳的车技,他们的工作就是整日驾驶那些还没有面世的绝密超级跑车,穿梭在世界上最伟大的赛车场之间,将这些即将引领未来超跑潮流的原型车一次次推向物理极限。
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    他们的DNA中就像有一种力量,好比大厨手中掌握的神秘配方一样;他们能够将只可意会不可言传的感官体验——操控,分解转化为一系列可视化的参数——弹簧刚度、转向齿比、防倾杆直径以及ECU代码。


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    若干年后,当新款超级跑车问世,车迷们会将车辆的参数配置倒背如流,但是却依旧对这些人一无所知。本文就将揭秘这些超级跑车幕后的英雄,依靠天天开超跑还能赚钱的男人们。
 
◆职业训“牛”师——兰博基尼首席试车手Mario Fasanetto


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    Mario出生在兰博基尼工厂总部附近小镇上,从小就跟自己的父亲学习修理汽车发动机。也正是幼年时的耳濡目染,让他对汽车兴趣颇深。


    1985年,他选择加入兰博基尼公司,成为了一名发动机技师,负责的项目竟然是日后大名鼎鼎的Jalpa所使用的3.5升8缸发动机,按理说这对一名发动机技师来讲,起点已经非常之高。


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    Mario的一大业余爱好就是玩卡丁车,他出色的驾驶技巧被兰博基尼公司的传奇人物ValentinoBalboni发现,从此Mario的人生轨迹就发生了巨变。


    1993年开始,Mario Fasanetto就师从ValentinoBalboni,深入研究理解“蛮牛”品牌的狂热不羁的性格。一辆兰博基尼驾驶起来应该是什么样的感觉,渐渐地就印在Mario的骨髓里,时至今日,兰博基尼并不缺乏优秀的试车手,公司常年聘请专业赛车手来在全世界为原型车做性能测试,然而作为“蛮牛”血脉的延续者,MarioFasanetto的职责就是用自己的感官决定,一辆兰博基尼是否完成了开发任务,能够作为一辆合格的“蛮牛”走上量产生产线。
 
◆工作就是刷圈速——迈凯轮首席试车手Chris Goodwin


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    两辆动力参数完全一样的车驶入赛道,如果有一辆明显更快,这便是调校的魅力。我们也都听说过F1车队给两名车手配两个团队,实际上两个人用的车辆细微差别就在调校上。调校是可以让一辆车赢得比赛的秘籍,而世界上少数掌握这一秘籍的人里面,一定少不了Chris Goodwin。


    Chris年轻时候曾经在赛车队里打杂,以打工收入来供养自己拿到了英国帝国理工学院机械工程学位。此后他便决心成为一名专业车手。从拉力赛到福特方程式,甚至是做一些试车工作,他不放弃任何作为专业车手的机会。
 
    Chris Goodwin也是一个幸运儿,他第一次服务迈凯轮公司,就是帮助研发倍受尊崇的迈凯轮F1 GTR Longtail。当然,Chris本人也承认,比起新款的迈凯轮车型里面那些复杂电子系统的调校工作,自己最初的工作简单得要命——让圈速跑得最快就可以了,当年的超级跑车基本上就是有公路合格证的赛车。


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    Chris Goodwin认为,“无论是赛车还是超级跑车,开发起来都要遵循同一个原则,那就是让它们好开。如果驾驶者感觉车辆脾气不受自己控制,他就不再感觉自信,同时也就不能驾驭这辆车。研发一辆最棒的车不仅需要最棒的工程师,更需要最棒的车手,他们各司其职。我看到过很多厂商的试车工作都是工程师自己完成的,他们是很好的驾驶员,但是他们没有一个人有足够的赛车经验和能力,他们造出来的车就不可能让驾驶水平更高的车手满意。F1方程式车队里的工程师没有一个自己试车调参数的,他们都通过最顶级的车手传达反馈。
 
    Chris Goodwin的多年绝学就是,他记得自己驾驶过的每一圈赛道,车辆路感的变化,精确到每米的差异。
 
◆从恐惧“北环”到上瘾——福特底盘工程和赛道耐久测试主管Paul Wijgaerts


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    Paul Wijgaerts出生于比利时东部,他的家乡靠近著名的Zolder赛道和SPA赛道,但是属于他的精神家园属于德国黑森林附近的圣地——纽博格林。


    1996年他第一次造访纽博格林,驾驶一辆福特MPV尝试自己的纽北处子秀,结果就在7公里处著名的事故多发弯Adenauer Forst冲出赛道;此后他又驾驶一辆摩托车在16公里处的Brünnchen弯角翻车,断了四根肋骨、肺部穿刺。在领教了绿色地狱的厉害之后,Paul Wijgaerts当天发誓,再也不踏进纽博格林半步。谁能预料,若干年后,他便食言了,还成为了绿色地狱的主宰者。
 
    时至今日,Paul Wijgaerts成为了决定福特高性能车开起来应该是什么感觉的人。走到这一步并不一帆风顺,众口难调,大家对于一辆好车的期许各不相同,比如在福克斯RS的开发过程中,他本人认为福克斯RS过弯应该更精准稳定,而其他的车手则认为弯道表现应该更活一些。Paul Wijgaerts因此懂得了妥协,它并不需要做到全场最快,只要做到最具驾驶乐趣即可。
 
◆曾经的日本“二环十三郎”——日产GTR和Nismo部门首席产品专家藤原浩田村


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    说出来也许很多人都不太相信,日产GTR和Nismo部门首席产品专家藤原浩田村最早是个底下飙车党。上世纪80~90年代,日本的午夜飙车俱乐部在世界范围内都是名声在外,藤原浩田村就是午夜飙车党里面出名的几位之一。
 
    他本人也是铁杆日产粉丝,10岁的时候在富士国际赛车场目睹日产Skyline GT-R横扫千军后,他便成为日产死忠,尤其是GT-R死忠。以至于在1984年,他22岁的时候主动加入日产公司,并且很有目的性地发展自己的职业方向——进入到高性能部门,在日产公司这个部门自然就是GT-R的摇篮。


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    藤原浩田村这样形容自己在GT-R部门的地位和作用:“驾驶过程中驾驶者大脑会分泌多巴胺和脑内啡,这就是驾驶产生快感的来源。


    我不单单关注加速度、抓地力或者是转向灵敏度,而是整体的驾驶体验,我只是努力给驾驶者创造一种愉悦的体验。”
 
◆永远没有最好的保时捷——保时捷后置中置引擎车辆动态性能经理EberhartArmburst


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    37年前,刚刚步入社会的Eberhart得到了自己的梦想工作——保时捷研发部门录用了他,他开始在转向系统部门任职。踏实工作几年之后,他参与了保时捷959的研发工作,没错,就是那个“定义了”超级跑车的划时代车型。


    有人说保时捷959堪称史上最佳,可是Eberhart却坚持否认这一观点,在他的眼里,再好的保时捷也只能在四到五年里叫做最好,而更好的车永远是下一款保时捷。


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    2012年,保时捷买下了意大利南部的Nardo技术中心(世界著名的环形赛道,很多跑车在这里创造极速记录),Eberhart就成了这里的常客。


    在这条赛道的末端是一公里长的高环直道,也就是能够让车子跑出极速的地方,但是高环几乎垂直的角度和高难度左手弯对整车抓地力和稳定性考验非常大,同时对车手自己的心里考验更大。在这样的情况下,变更车道是非常有难度的,一般的车都会ESP介入来保证安全,而Eberhart的追求就是ESP在这时候不能介入,但是车辆一样要稳定通过。
 
    现如今已经退休的Eberhart他对自己工作的评价是——我们的工作就是让一切更好。
 
◆能文能武——马自达车辆动态部门经理Dave Coleman


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    Dave Colman可谓是汽车媒体人成功逆袭的代表人物了。他的职业履历非常精准而有见地,早期他的职业生涯始于汽车杂志编辑,之后又做过试车手和工程师。最近,他将自己的简介改成了“Dave Coleman,工程师兼哲学家”。


    让他敢于称自己为最懂工程的哲学家的地方就是马自达,也许是有汽车杂志媒体的从业经历,Dave Coleman非常清楚消费者能够接受怎样的哲学理念,马自达颇为成功的两个理念“Zoom-Zoom”和“人马一体”如何在驾驶感上得到体现,全仰仗Dave Coleman领衔的团队。
 
    他经常驾驶第一代马自达MX-5参加各种民间赛车活动,但从来不是以专业车手的身份。十年前他作为《Sport Compact Car(小钢炮)》杂志的工程编辑,曾经凭借着职业上的便利条件,将所能接触到的所有车型研究个透彻,并且努力去理解不同车型操控感背后蕴藏的品牌设计哲学。
 
     Dave Coleman认为,马自达品牌车型操控起来总有一种独特的感觉,尤其是在过弯的时候,驾驶员总会感到非常快活。这就是马自达一直以来的核心哲学,也是他自己打造新一代MX-5过程中必须做到完美的地方。
 
◆电脑不是最可靠的——奥迪运动赛事研发部Frank Stippler


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    与很多研发工程师行事低调的风格不同的是,Frank Stippler按照今天的标准,俨然是一个汽车界网红。Youtube上有一段他2014年驾驶1958年玛莎拉蒂250F在摩纳哥参赛的视频,上了岁数老爷跑车在他手里依旧焕发青春,摩纳哥以多弯路窄难以超车闻名,而Frank Stippler却能在弯角做出漂亮漂移后顺便完成超车……
 
   “我更喜欢老爷车的驾驶感觉。”对于一个GT3职业车手同时又是奥迪品牌研发车手来讲,Frank的业余爱好的确情怀和B格双重满分。他18岁就开始驾驶经典赛车阿尔法•罗密欧Alfetta,并且每年都要参加十几场老爷车比赛,他坚信那些简单粗暴的老机器能够给他更直接的机械感官刺激。


    在奥迪公司,Frank Stippler工作聚焦在S、R和RS系列车型以及工厂车队的赛车上。作为试车手,他一般在车型投入量产前半年才介入,主要就是在纽博格林刷圈。有人会说量产前半年,实际上调校参数之类都已经基本定型了,要他何用。而他却坚持认为在这个阶段的工作同等重要,车辆的驾驶感应该由人来决定,而不是电脑计算出来的数据。
 
◆卡丁车少年出身——雪佛兰车辆性能工程部Drew Cattell


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    作为一个新生代人群,Drew Cattell没有赶上美国肌肉车最为野蛮生长也是最为人怀念的年代,他还没出生的时候,通用就已经停产了大缸体发动机,取而代之的是结构紧凑的小缸体发动机。所以在Drew Cattell成长的年代,结构紧凑、响应直接、加速迅猛的卡丁车才是他的理想目标,而他也正是以这样的目标打造着新一代的雪佛兰高性能跑车。
 
    Drew Cattell小时候还没到考驾照年龄,就已经在美国参加少年卡丁车比赛了,并且直到现在还继续参加美国卡丁车竞速和耐力赛。跟每一个离不开IT设备的新生代美国人一样,Drew Cattell对于电子仪器设备和电脑数据分析非常看重,这就跟前面我们介绍的几位欧洲工程师更依赖感官不同,机械工程硕士学位的Drew Cattell根本不相信感官体验的模棱两可,他主持开发的雪佛兰科迈罗ZL1在纽博格林北环跑出了7份29秒60的圈速,也算是给推崇精密开发的一代正名了。
 
◆跑长途不走高速——捷豹路虎特殊车型运营总监Mark Stanton


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    你可能觉得一般英国工程师都很传统,Mark Stanton是一朵奇葩,他一方面追求原始而直接的驾驶感,比如他在主持自动变速箱开发的会议上竟然说他喜欢手动挡的感觉;另一方面他也十分仰仗科技的力量,他极力说服捷豹公司引入先进的虚拟建模、虚拟现实研发技术,并且亲自验证实车是不是跟电脑模拟出来的数据一样。


    一般在主机厂里做到总监职位的人,每天待在会议室的时间是最长的,可是Mark Stanton是一个例外。虽然位高权重,但是他每天上班都要在捷豹工厂的试车道跑上很多圈,并且下班后还要自己驾驶试驾车160公里回到家里……他刻意避开高速公路而是去走一些蜿蜒崎岖的乡间公路,并不是要给公司省过路费,而是要给575马力的捷豹F-Type SVR赋予一种独特的驾驶质感。

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